新橋・横浜間の鉄道

1869年、明治の政府は、東京と横浜のあいだに鉄道を敷くことを決めた。推し進めたのは、大蔵省にいた大隈重信と伊藤博文である。政府の中には、まだ国の基礎も固まらないうちに巨額の金を鉄道に使うのは無謀だという反対が強く、とくに軍の側は、その金は軍備に回すべきだと主張した。それでも二人は、鉄道は国を一つにまとめ、産業を興すための土台になると考えた。

資金も技術も、日本にはなかった。政府はロンドンで公債を出して百万ポンドを借り入れ、建設の指導にはイギリスの技師エドモンド・モレルを迎えた。モレルは、日本の木材を枕木に使うこと、技術者を日本人の手で育てることを政府に勧めたと伝えられる。しかし開業を待たず、1871年、三十歳で病死した。その墓は横浜の外国人墓地にある。線路の幅は、山がちな日本の地形と費用を考えて、イギリスの本線より狭い幅が選ばれた。この狭い幅は、その後の日本の在来線の標準になり、のちに輸送力が足りなくなると、幅を広げるべきかどうかが長く議論されることになる。

線路を通す土地の確保も難しかった。品川のあたりでは、軍の用地を通すことを軍の側が拒んだため、海の中に堤を築き、その上に線路を敷いた。長さは二.七キロほどに及んだ。この「高輪築堤」は、のちに埋め立てられて忘れられていたが、2019年、品川の再開発の工事の中で石垣が見つかり、大きな話題になった。

1872年6月、まず品川と横浜のあいだで仮の営業が始まった。そして10月14日、旧暦では明治5年9月12日、新橋の駅で、明治天皇を迎えて開業の式が盛大に行われる。天皇は新橋から横浜まで汽車に乗り、横浜でも式典が開かれた。式には政府の高官や各国の公使も招かれ、沿道には見物の人が詰めかけた。この年の暮れ、政府は暦を改め、明治5年12月3日を明治6年1月1日とした（太陽暦の採用）。開業の日付が二つの暦で書かれるのはそのためである。

汽車は新橋と横浜のあいだ二十九キロを、五十三分ほどで結んだ。一日に九往復である。機関車も客車もイギリスから運ばれ、このとき走った機関車の一両はいまも「一号機関車」として保存され、国の重要文化財になっている。運賃は上等、中等、下等の三つに分かれ、いちばん安い下等でも、庶民が気軽に払える額ではなかった。はじめは乗る人も限られたが、物珍しさもあって客は増え、鉄道は思いのほか利益を上げた。人びとは汽車を「陸蒸気」と呼んだ。横浜の終点の駅は、いまの桜木町駅のあたりにあり、港に着いた外国の品物や人が、ここから汽車で東京へ運ばれた。生糸や茶の輸出で栄える横浜開港以来の港町と、首都とが、一時間足らずで結ばれたのである。乗るときに駅で下駄を脱いでしまった客がいた、といった話も伝えられるが、どこまで本当かはわからない。

鉄道は、新しい時間の感覚も持ち込んだ。汽車は時刻表どおりに出て、遅れた客を待たない。江戸の町では時刻は鐘の音でおおよそ知るものだったが、汽車に乗るには、分の単位で時間を守らなければならない。イギリスで鉄道が時計の時刻をそろえさせたように（鉄道と標準時）、日本でも鉄道は、人びとの暮らしを時計に合わせる力になった。

その後、鉄道は急速に伸びていく。1874年には大阪と神戸のあいだが開業し、1889年には東海道線が新橋から神戸まで全線で開通した。民間の鉄道会社も次々に作られ、1906年の法律で主な私鉄は国のものになった。新橋の駅はのちに貨物の駅となり、旅客の玄関口の役目は1914年に開業した東京駅に移る。開業から九十年あまりのち、同じ東京から、時速二百キロの東海道新幹線が走り出す。10月14日は、いまも「鉄道の日」とされている。