東海道新幹線

1964年10月1日の朝6時、東京駅と新大阪駅から、白と青に塗られた流線形の列車が同時に走り出した。最高時速210キロ、東京と大阪を4時間で結ぶ東海道新幹線の、最初の「ひかり」である。東京オリンピックの開会式の9日前だった。

1950年代、世界の多くの国では、鉄道は時代遅れの乗り物と考えられていた。アメリカでは高速道路と旅客機が広がり、旅客鉄道は衰える一方だった。日本でも、これからは自動車と飛行機の時代だという声は強かった。だが、東京から名古屋、大阪へと続く東海道の線路は、人と貨物で溢れていた。日本の人口と工業の多くが集まるこの帯の上で、在来の東海道本線は、すでに列車をこれ以上増やせないところまで来ていた。

1955年に国鉄の総裁となった十河信二は、71歳の元満鉄理事だった。十河は、在来線を複々線にする案ではなく、まったく新しい高速の鉄道を造ることを主張した。技師長には、かつて蒸気機関車の設計で名を上げた島秀雄を呼び戻した。島の父、島安次郎は、戦前に東京から下関へ高速の「弾丸列車」を走らせる計画に関わっていた。この計画は戦争で中断したが、その時に買った土地や掘り始めたトンネルは、のちに新幹線で生かされることになる。

新幹線の考え方は、それまでの鉄道とまったく違っていた。線路の幅を、日本の在来線の狭い1067ミリから、世界の標準の1435ミリに広げた。踏切を一つも作らず、専用の線路を新しく敷いた。機関車が客車を引くのではなく、すべての車両にモーターを付けて電車として走らせた。運転士が信号を目で見るのではなく、速度の指示を運転席に直接送り、速すぎれば自動でブレーキがかかる仕組みを入れた。どれも、一つ一つは既にある技術を、高い速度で確実に動くように組み合わせたものだった。

建設は1959年4月に始まった。費用は国の予算の審議を通すために低く見積もられており、実際にはおよそ倍に膨らんだ。世界銀行から8000万ドルを借りたのは、資金のためだけではなかった。国際的な約束にしておけば、途中で政府が計画をやめられなくなる、という十河の計算もあったとされる。費用の超過の責任を問われて、十河は1963年に総裁の任期を終え、開業の式典には招かれなかったと伝えられる。東京駅のホームには、いま十河の功績を記した碑が置かれている。島も同じ年に国鉄を去った。

開業から1年あまりは、新しく盛った土の線路が落ち着くのを待つために速度を抑え、「ひかり」は東京と新大阪を4時間で結んだ。1965年11月からは3時間10分になった。在来線の特急で6時間半かかっていた旅が半分になり、大阪へ日帰りで出張することが当たり前になった。利用者は開業から3年足らずで1億人に達した。1970年の大阪万博のときには、全国から大阪へ向かう見物客を大量に運んだ。新幹線は、高度経済成長の象徴として、東京オリンピックとともに世界に日本の復興を印象づけた。

新幹線の開業以来、列車の衝突や脱線で乗客が亡くなった事故は、一度も起きていない。地震を感知して列車を止める仕組みも、のちに加えられた。新幹線はその後、山陽、東北、上越へと延び、1987年の国鉄の分割民営化のあとも、日本の都市を結ぶ大動脈であり続けている。

世界も、新幹線を見て鉄道を見直した。フランスは1981年に高速列車TGVを走らせ、ヨーロッパや中国に高速鉄道の網が広がっていった。鉄道の開業で始まり、鉄道と標準時で人びとの時間の感覚まで変えた鉄道の時代は、20世紀の半ばに一度終わりかけ、ここからもう一度始まった。新幹線の開業は、安保闘争の4年後、政治の季節が経済の季節に替わったことを示す出来事でもあった。