青函トンネル

本州と北海道のあいだの津軽海峡は、最も狭い所でも幅20キロほどあり、潮の流れが速く、冬は荒れる。明治の北海道開拓使の時代から、二つの島を結ぶのは船だった。国鉄の青函連絡船は、線路の続きとして貨車ごと人と荷を運んだが、霧や嵐のたびに止まった。海峡の下に鉄道を通す構想は戦前からあり、戦後すぐには地質の調査も始まっていた。

計画を大きく後押ししたのは、1954年9月の悲劇である。台風のなかで函館を出た連絡船の洞爺丸が沈み、ほかの連絡船とあわせて千人を超える人が亡くなった（洞爺丸事故）。日本の海の事故で最悪の部類に入るこの惨事のあと、天候に左右されない海底のトンネルを求める声が強まった。1964年、国の鉄道建設公団が工事を引き受け、北海道側の吉岡で調査の坑道を掘り始める。本工事に入ったのは1971年である。

工事は、海面下240メートル、海底からさらに100メートル下の地層を貫く。海峡の底には、火山の噴出物でできた軟らかい層や、断層で砕けた岩が何本も走っていた。そこに掘り進めると、海水が高い圧力で噴き出す。1976年には北海道側で大きな出水があり、坑道が水に浸かって工事は長く止まった。掘る前に先の岩盤に細い穴をあけて水の通り道を探り、セメントの薬液を高い圧力で流し込んで固めてから掘る、という手間のかかる工法が編み出された。この過程で、殉職者は30人を超えた。

工事では、本坑とは別に、先に地質を探る細い先進導坑と、資材や人を運び水を抜くための作業坑の三本を並べて掘った。全国の鉱山やダム、トンネルの現場を渡り歩いてきた坑夫たちが青森県の竜飛と北海道の吉岡に集まり、家族とともに長く暮らした。海の下で闘う男たちの姿は、1982年の映画『海峡』にも描かれている。

1983年、先に通す細い坑道が海峡の両岸からつながり、1985年には本坑も貫通した。1988年3月13日、全長53.85キロ、そのうち海底部が約23キロの青函トンネルが開業する。当時、世界で最も長い鉄道のトンネルだった。同じ日、80年続いた青函連絡船は定期の運航を終えた。最後まで走った船のうち、八甲田丸は青森に、摩周丸は函館に残され、いまは連絡船の記憶を伝える資料館になっている。工事費はおよそ7千億円にのぼった。前の年、国鉄は分割されて民営になっており（国鉄の分割民営化）、トンネルを走る列車はJR北海道が受け持った。

だが、構想から開業までの間に、時代は大きく変わっていた。東京と札幌の間を行き来する人の多くは、すでに飛行機を使っていた。開業後しばらくは、青函トンネルは巨額の費用をかけたわりに使われないものとして、無用の長物と皮肉られることもあった。それでも、本州と北海道の貨物の多くを運ぶ貨物列車にとっては、天候に左右されない大事な道になった。海底の二つの駅は、見学や非常時の避難の場所として使われたのち、役目を終えている。

2016年3月、北海道新幹線が新青森から新函館北斗まで開業し、新幹線がこのトンネルを走るようになった。在来線の幅の線路に新幹線の線路を一本加えた三本の線路を、新幹線と貨物列車が分け合う。すれ違うときの風圧が心配され、新幹線はトンネルの中では速度を落として走っている。東海道新幹線から半世紀、新幹線はようやく海峡を渡った。

鉄道のトンネルとしての世界一は、2016年にスイスのゴッタルド基底トンネルに譲った。海底を走る部分の長さでは、1994年に開業した英仏海峡トンネル（英仏海峡トンネルの開通）のほうが長い。それでも、火山の国の荒れた海峡の下を、水と闘いながら掘り抜いた工事は、いまも土木の大きな仕事として語られる。計画の始まりと完成のあいだに時代が変わってしまうのは、大きな工事が抱える宿命でもある。