線路の幅

イギリスの初期の鉄道は、会社ごとに勝手に造られた。国が路線網を設計したわけではなく、町と町を結びたい出資者が会社を作り、議会の許しを得て、自分たちの線を敷いた。線路の幅も、それぞれの技師が決めた。

最も広く使われたのは、ジョージ・スティーブンソンの系統の幅である。4フィート8インチ半、およそ1435ミリ。これは北イングランドの炭鉱で石炭の荷車を馬に引かせていた軌道の幅を、そのまま受け継いだものとされる。ローマの戦車の轍にまで遡るという話がよく語られるが、それは俗説である。鉄道の開業も、続くリヴァプールとマンチェスターを結ぶ鉄道も、この幅で造られ、その後の多くの会社が倣った。

これに異を唱えたのが、グレート・ウェスタン鉄道の技師イザムバード・キングダム・ブルネルである（父はマルク・イザムバード・ブルネル）。ロンドンからブリストルへ向かうこの線で、彼はおよそ2140ミリという広い幅を採った。炭鉱の荷車の幅に縛られる理由は無い。幅が広ければ、大きな車輪を低い車体の外に置けて重心が下がり、速く走れて揺れも少なく、大きな荷を積める。実際、グレート・ウェスタンの列車は速さと乗り心地で評判をとった。

困ったのは、二つの系統が出会う場所である。1844年、イングランド西部の町グロスターで、広い幅の線と狭い幅の線がつながった。直通の車両は走れない。駅に着くと、乗客は全員降りて別の列車に乗り換え、荷物はすべて人の手で積み替えなければならない。羊や牛も追い立てて移す。グロスターの駅の混乱は新聞に書き立てられ、「軌間戦争」の象徴になった。線路が国中に伸びるにつれて、こうした継ぎ目は増えていく。

1845年、議会は委員会を設けて、この問題を調べさせた。委員会は技師や鉄道会社の証言を集め、両方の系統の機関車に客車を引かせて、速度と力を比べる試験まで行った。広いほうの機関車は、狭いほうより速い記録を出したとされる。それでも委員会が重く見たのは、つながらないことの損だった。そのときすでに敷かれていた線路は、狭いほうがおよそ2000マイル、広いほうは300マイルに満たなかった。広いほうに揃えるには、何倍もの線路と車両を造り直さなければならない。

1846年、議会は法を定めた。グレートブリテンで新しく造る旅客の鉄道は、4フィート8インチ半にする。ただしグレート・ウェスタンとその仲間の線は例外として、広い幅を残すことが認められた。アイルランドでは、それまで会社ごとに違った幅の間を取って、別の幅に揃えた。どちらが優れているかではなく、どちらが多いかで決まったのである。

例外は残ったが、広い幅は少しずつ追い詰められた。グレート・ウェスタンは両方の車両が走れるよう、レールを3本敷いた区間を設けて時間を稼ぎ、やがて自社の線を狭い幅へ直していった。最後に残ったのはイングランド南西の端へ向かう線で、1892年5月、数千人の作業員が週末の2日間で170マイルあまり（およそ280キロ）の線路を一気に敷き直した。広い幅の鉄道は、それで姿を消した。

1435ミリはその後、ヨーロッパ大陸やアメリカの多くの鉄道にも広がり、「標準軌」と呼ばれるようになる。もっとも、世界が一つに揃ったわけではない。ロシアやスペインはより広い幅を選び、国境の駅ではいまも台車の交換や乗り換えが要る（シベリア鉄道の開通もロシアの幅で造られた）。規格の争いは、ねじの山の形（ねじを揃える）でも、壁のコンセント（コンセントが合わない）でも、同じ筋書きをたどる。先に多く広まったものが勝ち、勝ったものは簡単には替えられない。

日本は明治の初め、新橋・横浜間の鉄道を、標準軌より狭い1067ミリで始めた。山がちな国土で、建設の費用を抑えるためだった。のちに輸送力を上げるため標準軌へ広げる案が何度も出されたが、すでに全国に伸びた線を造り直す費用を理由に、そのたびに退けられた。日本が出した答えは、在来の線を広げるのではなく、標準軌の線を別にもう一本造ることだった。それが1964年の東海道新幹線である。