州間高速道路

1919年の夏、アメリカ陸軍の車列が、首都ワシントンからサンフランシスコまで大陸を横断した。トラックと乗用車と救急車など80台ほど、兵と将校が300人近く。第一次世界大戦で自動車が戦場の主役になりかけたのを受けて、国内の道が軍の移動に耐えるかを確かめる試みだった。結果は散々だった。橋は重い車に耐えられずに落ち、西部では舗装の無い道が砂と泥に変わり、車はたびたび立ち往生した。5000キロあまりを走り切るのに62日かかった。

この車列に、若い陸軍将校ドワイト・アイゼンハワーが加わっていた。のちに彼は回想録で、この旅で良い道路の大切さを思い知ったと書いている。第二次世界大戦の末、連合国軍の最高司令官としてドイツに入った彼は、アウトバーンの開通の道の網を目にする。敵の道路が、敵ではなく自分たちの軍を速く運んでいた。全国を結ぶ広い道が国にとって何を意味するかを、彼は二度にわたって見たことになる。

アメリカにも、道路の計画が無かったわけではない。1920年代から連邦の補助で州の道路が番号つきで整えられ、ルート66のような長距離の道もできた。1930年代の終わりには、全国を結ぶ高速道路の網の構想も議会に出されていた。だが費用を誰が負うかで、州と連邦の折り合いがつかなかった。そのあいだに、戦後の自動車の数は急増し、古い道は渋滞と事故であふれていった。

1953年に大統領になったアイゼンハワーは、この計画を政権の柱の一つにした。1956年6月、連邦補助道路法に署名する。全国に4万マイル（およそ6万5000キロ）を超える高速道路の網を造り、費用の9割を連邦が負い、残りを州が負う。財源には燃料税などを積み立てる専用の基金を設けた。走る者が燃料を買うたびに、道の代金を払う仕組みである。信号も交差点も無く、出入りは決まった所に限り、上り下りを分けて走る。全国で同じ規格の道にすることも決められた。

正式の名は「州間・国防高速道路網」という。冷戦のさなかで、核攻撃を受けたときに都市から住民を逃がし、軍を動かす道になる、という理由づけが添えられた。それは議会を説得する言葉でもあった。建設は1990年代の初めにほぼ完了し、総延長は計画を上回った。費用は当初の見積もりを大きく超え、1000億ドルを超えたとされる。

道が変えたのは、移動の速さだけではなかった。まず、都心に住まなくても車で通える範囲が一気に広がった。戦後に量産された郊外住宅の量産のような郊外の住宅地は、高速道路の出口に沿ってさらに遠くへ延びていく。店も工場も郊外へ出て、道沿いには大きな駐車場を持つ店や、全国どこでも同じ看板のモーテルと食堂の鎖が並んだ。荷物の輸送では、戸口から戸口へ運べるトラックが鉄道を押しのけ、多くの鉄道会社が旅客の列車をやめていった。

その陰で、都心は衰えた。税を納める中流の家族が郊外へ移り、残った都心では財政が苦しくなる。そして、都市の中に高速道路をどこに通すかの選び方が、大きな傷を残した。用地を安く手に入れられ、反対の声が政治に届きにくい地区が選ばれることが多く、その多くは黒人や移民の住む地区だった。マイアミのオーバータウン、ミネソタ州セントポールのロンド地区など、商店や教会のそろった町が、高速道路の高架と掘割で切り裂かれ、数多くの家が取り壊された。

1950年代の終わりから、高速道路に反対する住民の運動が各地で起きた。サンフランシスコでは海沿いの高架の延長が止まり、ニューヨークではマンハッタンの南を横切る計画が、住民と作家ジェイン・ジェイコブズらの反対で撤回された。都市の真ん中に道を通すことが当然の進歩だとは、もう考えられなくなっていた。近年では、かつて町を分断した高架を取り壊して、地区をつなぎ直す試みも始まっている。

ローマのアッピア街道も、江戸の五街道と宿場も、まず軍と政府のために造られ、やがて人と物の流れを作り変えた。州間高速道路も同じである。道は速さを与えると同時に、どこが栄え、どこが素通りされ、誰の家が壊されるかを決める。アメリカの郊外と車の暮らしの形は、1956年の一本の法で、半世紀にわたって固められたのである。