瀬戸大橋の開通

四国に橋を架けるという考えは、明治の半ばにさかのぼる。1889年5月、四国で初めての鉄道である讃岐鉄道の開通式で、香川県会議員の大久保諶之丞が、塩飽の島々を橋台にして本州と四国を結べばよいと祝辞で述べた。しかし当時の技術では夢物語にすぎず、四国と本州のあいだは、その後もおよそ100年、船で渡るしかなかった。

構想が動きだすきっかけは、海の事故だった。1955年5月11日、宇野と高松を結ぶ国鉄の連絡船紫雲丸が、濃い霧の中で別の連絡船と衝突して沈み、168人が亡くなった。犠牲者には修学旅行中の小学生や中学生が多く含まれていた。安全に海峡を渡る道を求める声が強まり、国は本州と四国を結ぶ橋の調査を始めた。調べた候補は最終的に三つの道筋にまとめられ、1970年には建設を受け持つ本州四国連絡橋公団が作られた。

ところが1973年秋のオイルショックで、政府は大型の公共事業を抑える方針に転じ、同年11月に予定していた三つの道筋の着工は延期された。その後、まず一つの道筋を早く仕上げることになり、道路と鉄道を両方通せる岡山県の児島と香川県の坂出を結ぶ道筋が選ばれた。環境への影響の評価を経て、1978年10月10日に坂出で起工式が開かれた。

どこに橋を架けるかは、地元にとって大きな争いだった。岡山と香川のあいだだけでも、連絡船の発着地である宇野と高松を結ぶ道筋、玉野と高松の西部を結ぶ道筋、児島と坂出を結ぶ道筋が候補になり、県と市が長く話し合った。漁業への影響も大きな問題で、公団は1973年12月、香川県の34の漁業協同組合と着工の同意について覚書を結んでいる。工事では海中で何度も爆破をおこなったため、魚への影響を前もって調べ、漁業者と合意した基準の範囲に圧力を抑えた。

瀬戸大橋は一本の橋ではなく、塩飽諸島の櫃石島、岩黒島、羽佐島、与島、三つ子島を飛び石のようにつなぐ十の橋の総称である。吊り橋が三つ、斜張橋が二つ、トラス橋が一つで、それらを高架橋がつなぎ、橋の部分の長さは約9.4キロ、高架を含めると約13.1キロになる。いちばん長い南備讃瀬戸大橋は、主塔と主塔のあいだが1100メートルある。上の段には4車線の瀬戸中央自動車道が、下の段には鉄道が通る2層の造りで、道路と鉄道を併せて通す橋としては世界最長である。下の段には、将来の新幹線のために線路2本ぶんの場所が空けてある。

重い列車を、風や温度で大きくたわむ吊り橋に通すのは世界で初めての試みだった。1100メートルの区間では、列車が通ると橋桁が上下に数メートル動く。その動きで生じる線路の伸び縮みを吸収する装置が新しく作られ、建設の前には北海道の旧線を使った走行実験もおこなわれた。海の底の岩盤に巨大な鋼の箱を沈めて基礎を作る工法も、この橋のために開発された。総事業費は約1兆1338億円にのぼった。

着工から9年半後の1988年4月10日、瀬戸大橋は開通し、同じ日から鉄道の瀬戸大橋線が岡山と四国のあいだを走りはじめた。それまで船でおよそ1時間かかった海峡は、車でも列車でも20分ほどで渡れるようになった。同じ年の3月には北海道と本州を結ぶ青函トンネルが開業しており、日本の四つの大きな島が、この年に初めて鉄道で一つにつながったことになる。

一方で、普通車で片道6300円という高い通行料は利用を伸び悩ませ、道路の借金は長く重荷になった。鉄道は運賃の安さもあって多くの客を集めた。その後、神戸と淡路島を結ぶ明石海峡大橋が1998年に、尾道と今治を結ぶ道筋が1999年に開通し、三つの道筋がそろった。2017年には、日本の20世紀遺産のひとつに選ばれている。