一帯一路

2010年代のはじめ、中国は世界第二の経済大国になっていた。中国の改革開放から30年あまり、輸出で稼いだ外貨は世界一の規模に積み上がり、国内では鉄鋼やセメント、建設の会社が、作る力を持て余していた。一方、アジアやアフリカの多くの国々には、道路も港も発電所も足りず、それを造る資金を貸してくれる相手も少なかった。

2013年9月7日、前の年に中国の最高指導者になった習近平は、カザフスタンの首都アスタナのナザルバエフ大学で講演した。彼は、二千年前に漢の張騫が西方へ使いして道を開いたこと（張騫の西域派遣）を語り、かつての絹の道の国々が手を携えて、陸の上に新しい経済の帯を作ろうと呼びかけた。翌10月には、インドネシアの国会で、東南アジアから南アジア、中東、アフリカへと海を結ぶ「21世紀の海のシルクロード」を提案する。陸の帯と海の道を合わせて、のちに「一帯一路」と呼ばれる構想が生まれた。

構想には、はっきりした範囲も規則も無かった。中国の政府系の銀行が資金を貸し、中国の国有企業が工事を請け負う形で、港や鉄道、道路、発電所、通信網が各地で造られていった。2015年には、中国が主導するアジアインフラ投資銀行が設立され、イギリスやドイツなど多くの国が加わったが、日本とアメリカは加わらなかった。2017年からは北京で、各国の首脳を集めた国際会議が開かれた。参加を表明した国は、やがて150を超えた。

道路や電気を必要とする国々にとって、構想は歓迎すべきものだった。欧米の銀行や国際機関は、環境や人権、財政の条件をうるさく求め、審査に何年もかける。中国の資金は早く、条件も少なかった。ケニアではモンバサとナイロビを結ぶ鉄道が、ラオスでは中国の雲南と首都ビエンチャンを結ぶ鉄道が開通した。パキスタンでは、中国の西部からアラビア海の港グワダルへ向かう回廊の計画に、巨額の投資がつぎ込まれた。

しかし、問題も目立つようになる。スリランカでは、大統領ラージャパクサの地元ハンバントタに、中国の融資で大きな港が造られた。スリランカ内戦を終わらせた政権の看板事業だったが、船はあまり来ず、赤字が続いた。2017年、返済に苦しんだスリランカ政府は、港の運営権を99年間、中国の国有企業に貸し出すことで資金を得た。これをきっかけに、中国は返せない借金を負わせて相手国の土地や港を手に入れようとしている、という「借金の罠」の批判が、アメリカなどで広く語られるようになった。

この批判には異論もある。ハンバントタの港は、もともとスリランカ側が望んで計画したもので、貸し出しで得た資金は別の借金の返済に回された。中国が計画して相手を罠にかけたという証拠は乏しい、と指摘する研究者は少なくない。ただ、計画の甘い事業や、契約の中身が公表されない融資、汚職、地元の雇用につながらない工事が、各地で問題になったのは確かである。コロナ禍のあとには、返済に行き詰まる国が相次ぎ、中国の融資そのものも細っていった。

構想は、中国の影響力を広げる道具でもあった。港は、いざとなれば軍の船も寄港できる拠点になりうる。中国の通信機器や技術の規格も、事業とともに広がる。アメリカは警戒を強め、日本はインド太平洋で「質の高いインフラ」を掲げて対抗する構想を打ち出した。2019年にはイタリアが主要7か国として初めて構想に加わる覚書を結んだが、期待した利益が得られず、2023年の末に離脱した。

かつてのマーシャル・プランがアメリカの影響圏を形づくったように、資金と建設は、いつの時代も大国の力の表れだった。19世紀には、列強が鉄道の敷設権と借款で中国そのものを分割しかけた。いま中国は貸す側に立ち、道と港で世界とつながろうとしている。一帯一路がどこまで地図を塗り替えるのかは、まだ定まっていない。