テネリフェ空港の事故

カナリア諸島は、アフリカ北西岸の沖に浮かぶスペイン領の島々で、ヨーロッパから多くの観光客が訪れる。1977年3月27日の日曜日、二機のボーイング747（ジャンボ機）が、グラン・カナリア島のラスパルマスの空港へ向かっていた。一機はアムステルダムを発ったオランダのKLMの4805便で、乗客と乗員248人を乗せたチャーター便だった。もう一機はロサンゼルスからニューヨークを経て来たパンアメリカン航空の1736便で、地中海の船旅に向かう客を中心に396人が乗っていた。

午後1時15分、ラスパルマスの空港のターミナルで、カナリア諸島の独立を求める組織が仕掛けた爆弾が爆発し、8人がけがをした。二つ目の爆弾の恐れから空港は閉じられ、着陸するはずだった便は隣のテネリフェ島のロス・ロデオス空港へ回された。フランコの死から1年半ほど、スペインが民主化へ向かう途上にあった時期である（スペインの民主化）。滑走路が一本しかない地方の空港に大型機が次々に降り、駐機場からあふれた機体は誘導路の上に並んだ。

数時間後、ラスパルマスの空港が再開した。KLM機の機長は時間を稼ぐため、テネリフェで燃料を満たしておくことにし、給油に約35分をかけた。後ろのパンナム機は、KLM機と給油車にふさがれて出られなかった。そのあいだに、ロス・ロデオスには濃い霧が流れ込み、見通しは急に悪くなっていた。空港には地上の機体を見るレーダーが無く、管制塔からは滑走路の上の機体が見えなかった。

誘導路がふさがっていたため、二機は滑走路そのものを走って離陸の位置へ向かうよう指示された。KLM機は滑走路の端まで進んで向きを変え、パンナム機はその後ろを進んで、三番目の出口から横の誘導路へ出るよう言われた。しかし霧の中で出口に標識は無く、パンナム機の乗員は自分たちの位置をつかみきれないまま、滑走路の上を進んでいた。

午後5時すぎ、向きを変えたKLM機の副操縦士は、管制から伝えられた飛行経路の許可を読み返し、「離陸位置にいる」とも「離陸中だ」とも聞こえる言葉で締めくくった。機長はその途中で「行くぞ」と言い、エンジンの出力を上げた。管制官は「OK」と答え、すぐに「離陸を待て、こちらから呼ぶ」と続けた。ところが同じ瞬間にパンナム機が、まだ滑走路を走っていると送信したため、二つの電波が重なって甲高い雑音になり、KLM機には肝心の部分が届かなかった。

その直後、管制はパンナム機に、滑走路を出たら知らせるよう求めた。そのやりとりを聞いたKLM機の航空機関士は、パンナム機はまだ出ていないのではないかと口にした。社内で操縦士の訓練を率いる立場にあった経験豊かな機長は、出ているはずだと強く答え、離陸を続けた。

霧の中から迫る着陸灯に気づいたパンナム機の機長は、出力を全開にして左の草地へ機体を向けた。KLM機の操縦士がパンナム機を見たときには、もう止まれない速さだった。機首を無理に上げて飛び越えようとしたが、胴体の下と左のエンジンがパンナム機の上部を引き裂いた。KLM機は少し先に落ちて炎上し、乗っていた248人全員が死んだ。パンナム機では396人のうち335人が死に、助かった61人はみな機体の前の方にいた。死者は583人で、航空機の事故として史上最悪である。1機だけの事故では、8年後の日航機墜落事故が最も多い。

スペインの調査は、主な原因を、KLMの機長が許可の無いまま離陸を始めたことにあるとした。オランダ側の調査は、交信の互いの誤解をより重く見た。KLMは最終的に乗員の責任を認め、遺族への補償に応じた。

事故は航空の世界を変えた。管制とのやりとりでは決まった言い回しを使うことが徹底された。機長の判断を絶対とせず、副操縦士や機関士も疑問を口にし、乗員全員で判断を確かめる訓練が広まった。のちにクルー・リソース・マネジメントと呼ばれる考え方である。テネリフェ島には翌1978年に南部に新しい空港が開かれ、ロス・ロデオスには地上のレーダーが置かれた。