日航機墜落事故

1985年8月12日は、お盆の帰省が始まる月曜日だった。夕方6時12分、日本航空123便は羽田空港を離陸し、大阪の伊丹空港へ向かった。機体はボーイング747、いわゆるジャンボ機を国内線向けに座席を増やした型で、乗客509人と乗員15人、あわせて524人が乗っていた。夏休みの家族連れや出張の会社員、一人で祖父母の家へ向かう子どももいた。

離陸から12分後の6時24分ごろ、伊豆半島の東の相模湾の上空を上昇していたとき、機体の後ろの方で大きな音がした。客室の圧力を保つために胴体の最後部にふたをしている、お椀の形の壁、圧力隔壁が破れたのである。客室から噴き出した空気が尾部を内側から吹き飛ばし、垂直尾翼の大半がもぎ取られた。同時に、舵を動かすための油圧の配管が4系統すべて切れ、操縦桿を動かしても舵は利かなくなった。

操縦室には、高濱雅己機長、佐々木祐副操縦士、福田博航空機関士の3人がいた。機体は上下に大きく揺れながら、左右にも首を振るような動きを繰り返した。3人は、左右のエンジンの出力を上げ下げすることで向きと高さを変えようと試みた。車輪を下ろして機体を安定させようともした。羽田へ戻ろうとしたが、機体は思うように曲がらず、富士山の東から山梨県の上空をさまよったのち、群馬県の山間部へ入っていく。客室では酸素マスクが下り、乗務員たちが救命胴衣の着け方を説明し、不時着に備える姿勢を指示し続けた。揺れる機内で、家族に宛てて手帳や紙に別れの言葉を書き残した乗客もいた。

異常から32分後の6時56分、123便は群馬県多野郡上野村の山中、のちに御巣鷹の尾根と呼ばれる場所に墜落した。夜の山の中で墜落地点の特定は遅れ、救助隊が現場にたどり着いたのは翌朝になってからだった。生存者は4人だけで、520人が亡くなった。乗員乗客の数で見て、一機の飛行機の事故としては、いまも世界で最も多くの犠牲者を出した事故である。犠牲者の中には、「上を向いて歩こう」の全米一位で知られる歌手の坂本九もいた。

救助の遅れについては、いまも議論がある。夜のうちに墜落地点の近くまで来ていた航空機があったとも言われ、もっと早く救助に入っていれば助かった人がいたのではないか、と遺族や生存者の証言をもとに問われてきた。

原因の調査は、運輸省の航空事故調査委員会が行い、1987年に報告書をまとめた。この機体は7年前の1978年、伊丹空港に着陸する際に機体の後部を滑走路にこすりつける事故を起こしていた。そのとき傷んだ圧力隔壁を、製造したボーイング社の技術者が修理した。隔壁の下半分を新しくして上半分とつなぐ際、継ぎ目に一枚で当てるべき板が二枚に切れたまま使われ、リベットの列が一列分しか効かない状態になっていたのである。強さは本来の7割ほどに落ちていたとされる。飛ぶたびに客室に圧力がかかり、抜けるたびに金属は少しずつ疲れていく。その繰り返しで継ぎ目に細い亀裂が広がり、7年後のこの日、ついに破れたと結論づけられた。ボーイング社は修理の誤りを認めた。

同じ金属の疲れは、かつて世界初のジェット旅客機を次々に墜落させた原因でもあった（ジェット旅客機コメット）。だが、123便の事故では、点検でも亀裂は見つからなかった。修理の誤りを見逃さない仕組み、そして一か所が壊れても油圧がすべて失われない設計が求められ、747の油圧の配管には、尾部が壊れたときに油が抜けきらないようにする弁が付け加えられた。

報告書の結論に対しては、ほかの原因を唱える説もさまざまに出されてきたが、報告書を覆すだけの裏づけのある反証は示されていない。関係者は業務上過失致死の疑いで書類送検されたが、1990年、誰も起訴されないまま捜査は終わった。

遺族の多くは、事故のあと連絡会を作り、原因の究明と空の安全を求め続けた。毎年8月12日には、遺族が急な山道を登って尾根の慰霊の碑に参る。その前の晩には、麓の上野村を流れる川で灯籠が流される。尾根には犠牲者一人ひとりの墓標が立てられ、地元の人々が道や墓標の手入れを続けてきた。上野村は事故のあと、遺族を迎え続ける村になった。

日本航空は2006年、羽田に安全啓発センターを開き、破れた圧力隔壁や後部の胴体、操縦室の音声の記録を展示して、社員の安全教育に使っている。事故を知らない世代の社員が増えるなかで、残骸を残すことが選ばれた。123便の事故は、技術の小さな手抜かりが何百もの命を奪うこと、そしてそれを忘れないためにどうするかという問いを、いまも投げかけ続けている。