ゴールデン・ゲート・ブリッジ

サンフランシスコは半島の北の端にあり、対岸のマリン郡とのあいだには幅およそ1.6キロのゴールデン・ゲート海峡が横たわる。20世紀の初めまで、海峡を渡るには船しかなく、サンフランシスコは渡し船に頼る米国最大の都市だった。湾の周りの町と陸でつながらないことが、町の伸びを鈍らせていると考えられていた。ただ海峡は潮の流れが速く、真ん中の水深は113メートルもあり、強い風と霧も多い。専門家の多くは、橋は架けられないと言った。

1916年、元工学生のジェームズ・ウィルキンズが新聞で橋の建設を説いた。市の技師長は1億ドルかかると見積もったが、もっと安くできると応じたのが、跳ね橋を400ほど手がけてきた技師ジョゼフ・ストラウスである。彼は10年以上にわたって支持を集めて回った。陸軍省は船の通行の妨げを、海軍は橋が壊されて軍港の入口がふさがれることを心配した。渡し船を運航するサザン・パシフィック鉄道は訴訟を起こして反対した。1928年、橋を建てて資金を集めるための特別区が発足した。

壁となったのは世界恐慌である。1930年に住民投票で3000万ドルの債券の発行が認められたが、買い手がつかない。1932年、サンフランシスコで銀行を興したアマデオ・ジャンニーニが、地元の経済を助けるためとして、自らのバンク・オブ・アメリカで債券をまとめて引き受けた。工事は1933年1月5日に始まった。

設計の実質を担ったのは、ストラウスではなかった。吊り橋に詳しくなかった彼の当初の案は、両岸から張り出した桁を短い吊り橋でつなぐ不格好なもので、見た目の悪さから退けられた。最終の吊り橋の形を推したのは、ニューヨークのマンハッタン橋を設計したレオン・モイセイフで、細い橋桁が風でたわむことで力を逃がすという理論を持ち込んだ。計算の大半は技師チャールズ・エリスが担った。ストラウスは1931年に彼を解雇したが、エリスは無給で計算を続け、手書きの計算書10冊を残した。生前に功績は認められず、橋の管理者がエリスに設計の大きな功績を認めたのは2007年のことである。塔のアール・デコの意匠と、霧の中でもよく見える朱色（インターナショナル・オレンジ）を選んだのは、住宅の建築家アーヴィング・モロウだった。海軍は船から見やすいよう黒と黄の縞に塗ることを求めたが、採られなかった。

ストラウスは工事の安全に心を砕き、作業員の下に動かせる安全網を張った。網に救われた19人は「地獄へ半分クラブ」を名乗った。それでも死者は11人を数え、うち10人は1937年2月17日、足場が網を突き破って海に落ちた事故で亡くなった。

1937年5月27日、橋は歩く人に開かれ、この日だけで20万人が歩いたりローラースケートで滑ったりして渡った。翌日の正午、ワシントンにいた大統領フランクリン・ローズヴェルトがボタンを押して合図を送り、車の通行が始まった。中央径間1280メートルは当時の世界最長で、海面から227メートルの塔も吊り橋として世界一の高さだった。径間の記録は1964年まで破られなかった。

1940年、モイセイフが設計した別の吊り橋タコマナローズ橋は、完成の数か月後に風で揺れて崩れ落ちた。ゴールデン・ゲート・ブリッジも1951年の強風でねじれるような揺れを見せ、1953年から翌年にかけて、橋桁のねじれを抑える補強が加えられた。1982年から1986年には、潮風を含んだ霧で傷んだコンクリートの床を、通行を止めきらずに747の区画に分けて軽い鋼の床へ取り替えた。開通50年の1987年には、橋を歩行者に開いたところ30万人ほどが橋の上にあふれ、中央の径間が重みで平らにたわんだ。設計どおりのたわみで、ケーブルにかかった力は降伏応力の4割に届かなかったと見積もられている。