海の上の空港

関西の空の玄関は、長く大阪府の北の伊丹市と豊中市にまたがる大阪国際空港、通称伊丹空港だった。戦前に開かれたこの空港は、戦後の経済の成長とともに便が増え、1960年代にジェット機が飛ぶようになると、周りの住宅地には大きな騒音が降り注ぐようになった。1970年代に入るとジャンボ機のような大型機も乗り入れた。住民たちは、夜の飛行の差し止めと損害の賠償を求めて国を訴えた。大阪空港の騒音訴訟である。こうした中で、伊丹空港は夜9時から朝7時まで飛行機が発着できない空港になった。

国はこれを受けて、騒音の心配の無い新しい空港を探した。1970年代の半ばには、大阪湾の南東部、泉州の沖が候補に選ばれた。陸から5キロほど離れた海の上なら、昼夜を問わず飛行機を飛ばしても、だれの眠りも妨げない。ただ、ちょうどそのころ、関東では新しい成田空港の開港をめぐって、土地を奪われる農民たちと国が激しく衝突していた。海の上に造る空港には、だれの土地も取り上げずに済むという利点もあった。

工事は1987年に始まった。海の深さはおよそ18メートル、その底には、厚さ20メートルほどの軟らかい粘土が積もっていた。その上に土砂を積めば、粘土は重みで水を絞り出されて縮み、島は沈んでいく。そこで、まず海の底に砂の杭を百万本ほども打ち込んで、粘土の水を早く抜く工夫をした。周りを護岸で囲み、山を削った土砂を船で運んで、長さ4キロ、幅1キロあまりの人工の島を造り上げた。島と陸とは、長さ3.75キロの連絡橋で結ばれた。旅客ターミナルは、イタリアの建築家レンゾ・ピアノの設計で、波打つ屋根を持つ長さ1.7キロの建物になった。

1994年9月4日、関西国際空港は開港した。日本で初めて、24時間いつでも離着陸できる本格的な国際空港である。第一期の工事の費用は、1兆5千億円近くにのぼった。翌1995年1月には阪神・淡路大震災が関西を襲ったが、空港の島とターミナルにはほとんど被害が無く、その頑丈さが知られることになった。

だが、島は沈み続けた。海の底の粘土は、表面の層だけでなく、その下の深い層までゆっくりと縮んでいき、沈下は当初の見込みを大きく超えた。島が造られてから現在までに、沈んだ深さは十メートルを超える。ターミナルの建物は、柱の下にジャッキを仕込み、沈み方に合わせて持ち上げて傾きを直せるように作られていた。護岸は何度もかさ上げされ、その費用もかさんだ。2007年には、沖側に二本目の島と4千メートルの滑走路ができた。

経営も楽ではなかった。巨額の建設費を借金でまかなったため、着陸の料金は世界でも指折りの高さになり、航空会社が便を減らした時期もあった。2012年には伊丹空港と経営が一つにまとめられ、2016年からは民間の会社が運営を担っている。2010年代には、格安の航空会社の拠点になり、アジアからの観光客の急増とともに、利用者は大きく伸びた。

2018年9月4日、開港からちょうど24年目のその日、強い台風が関西を直撃した。猛烈な風に押し上げられた高潮が護岸を越え、滑走路の一つとターミナルの地下が海水に浸かった。さらに、風に流された燃料の運搬船が連絡橋にぶつかり、橋桁がずれて道路も鉄道も通れなくなった。空港の島には、旅客や職員など数千人が取り残され、高速の船とバスで少しずつ運び出された。空港が全面的に元に戻るまでには、2週間あまりかかった。

騒音を避けて海へ出た空港は、その代わりに、海の危険を引き受けることになった。台風のあと、護岸はさらに高くされ、浸水に備えて電気の設備を地上に移す工事が進められた。沈み続ける島の上で、高潮と、地球の温暖化による海の水位の上昇にどう備えるかは、この空港がこれから先も向き合い続ける課題である。